quinta-feira, 7 de agosto de 2014

Custo de congestionamentos no RJ e em SP atinge R$ 98 bi


Na região metropolitana de São Paulo, congestionamentos somaram 300 km em média por dia, com custo de R$ 69,4 bilhões, que correspondeu a 7,8% do PIB da cidade


São Paulo - Custo da mobilidade urbana equivale a 2% do PIB do ano passado
Foto: Divulgação


Rio de Janeiro - Os congestionamentos de trânsito registrados nas regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e de São Paulo geraram custo econômico de R$ 98 bilhões, no ano passado, de acordo com estudo técnico divulgado hoje (28) pela Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan).

O cálculo considera a perda de produção não concretizada e o gasto extra de combustíveis. O custo da mobilidade equivale a 2% do Produto Interno Bruto (PIB, soma de bens e riquezas geradas pelo país) do ano passado, disse à Agência Brasil o economista Riley Rodrigues, especialista em competitividade industrial e investimentos do Sistema Firjan.

No caso da região metropolitana do Rio de Janeiro, o tempo médio perdido por dia em congestionamentos atingiu 130 quilômetros (km), acarretando prejuízo econômico de R$ 29 bilhões, em 2013, ou o equivalente a 8,2% do PIB metropolitano.

Já na região metropolitana de São Paulo, os congestionamentos somaram 300 km em média, por dia, no ano passado, com custo de R$ 69,4 bilhões, o que correspondeu a 7,8% do PIB metropolitano.

A situação pode se agravar, se não forem tomadas medidas adequadas, aponta o estudo. Rodrigues informou que quando se observa a região metropolitana do Rio, percebe-se que o custo do congestionamento pode chegar a R$ 40 bilhões, em 2022, com extensão diária de 182 km, enquanto em São Paulo o congestionamento pode chegar, no mesmo período, a 357 km/dia, com custo equivalente a R$ 120 bilhões.

Riley Rodrigues disse que, no Rio de Janeiro, são feitas diariamente 23,4 milhões de viagens, das quais 7,1 milhões a pé ou de bicicleta. Já em São Paulo, são 43,8 milhões de viagens por dia, sendo 14,3 milhões a pé ou de bicicleta.

O restante é feito por transporte motorizado (ônibus, trem, metrô, táxi, automóvel e motocicleta principalmente). Ele ressaltou que “São Paulo tem uma demanda muito maior, derivada de uma população também maior”.

Como a economia de São Paulo é mais forte, o economista indicou que a demanda é maior e, por isso, os investimentos em mobilidade na região metropolitana acabam não tendo impacto de redução nos congestionamentos: “Eles reduzem o ritmo de crescimento do congestionamento, que cresce de forma mais lenta, mas não inverte a curva e começa a diminuir. Por isso, você tem um congestionamento crescente e um custo desse engarrafamento, porque a demanda é muito grande”.

No caso do Rio de Janeiro, como a demanda é bem menor, a Firjan projeta uma queda do custo do congestionamento de R$ 29 bilhões para R$ 25 bilhões, em 2014 e 2015.

A partir de 2016, porém, recupera-se a tendência de crescimento, “caso não haja investimento em transporte de massa e em mudança do fluxo de mobilidade”, apontou Rodrigues. Como não existe uma formação de nova ação para ampliar a cobertura do sistema de transporte de massa no Rio, “com o crescimento da economia e o aumento da população, a demanda por mobilidade cresce”.

Como a maioria das pessoas se desloca para o mesmo local, no mesmo horário, e o transporte motorizado ainda é a principal forma de demanda, o congestionamento acaba se elevando. A saída, assegurou o economista, é aumentar o transporte de massa e alterar o fluxo da mobilidade.

Onde existir desequilíbrio entre oferta de moradias e de emprego, a solução é criar opções para que as pessoas comecem a trabalhar próximo de suas casas.

Para isso, é preciso levar infraestrutura urbana para perto de onde as pessoas moram. Isso reduz o deslocamento.

“Fazendo isso, eu distribuo as viagens por toda a região metropolitana; paro de jogar todo mundo na mesma direção, na mesma hora”, disse ele.

Segundo Rodrigues, isso traz um impacto de longo prazo na mobilidade. “Eu melhoro muito a mobilidade de maneira planejada, com adensamento racional das regiões, sem contar que, ao fazer isso, eu também provoco um desenvolvimento de áreas hoje deprimidas, porque estou incentivando a abertura de investimentos em áreas que atualmente não têm muita oferta”, esclareceu, e reiterou que o planejamento integrado é a solução para diversos vetores.

Originalmente publicada em: Exame/Abril

De Autoria de: Alana Gandra


Fonte: Revista Bicicleta


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